这不止是一辆自行车，它是商业的回归，中国的回归

有人说，共享自行车在不同城市、不同学校之间的复制性非常强。邦哥不这么看。虽然中国各个地方的城市建设同质化严重，但是各城市、学校的文化特征、生活习惯和地貌特征都不一样，包括具体到每一个城市的内部，哪些区域需要自行车，需要多少辆，是否有停车场地，都是需要精细化运营的工作。

关于城市气候对共享单车的影响，邦哥试举一例。2013年纽约市推出了一项由花旗银行赞助的自行车分享的项目“花旗单车”，该项目为统一的蓝色的自行车，主要在曼哈顿和布鲁克林运营，推出后大约有10万纽约人和该项目签约。但在飓风桑迪的破坏下，纽约市内的花旗单车和车站受损严重，项目运营商也因此欠下了百万美元的债务。另一方面，该项目的软件服务公司Bixi遭遇财务危机，也影响了单车的软件支付功能。

中国是个幅员辽阔，地形多样的国家，北方有地滑冻手的冬天，东南有飓风慰问的夏天，西南有蜀道难于上青天的山城。前几日邦哥从自己母校的官微看到了小黄车的广告，要知道邦哥的母校可是在桂子山上，仍记得当年上课路上的“翻山越岭”，校内配有校车，却鲜有人骑自行车。为了抢占市场，ofo把车铺进全国高校的速度令人惊叹，但是否在城市、高校选择和车子的数量设定上有精细化研究的配合，邦哥还不得而知。

不算困难，我们聊一聊盈利

网上有人给摩拜单车算过一笔账：6000块钱的一辆车如果想要在4年报废之前赚回成本，每年就要净收入1500元；除去每年下雨下雪和其他不适宜骑行的天气，最多只有300天的有效时间，那么一天就要赚5元，使用时间在3小时左右，骑行次数5次；若按照北京原有的公共自行车5万辆每日平均骑行30万次来看，摩拜单车要赚回成本似乎也不是一件难事。

这样算来，看起来还不错。

但邦哥对此不以为然。

租金收入当然是共享自行车的盈利来源之一，但绝不止这样。

首先，最简单的，广告收入。邦哥这里有一个例子：2016年，总部坐落在美国俄勒冈州波特兰的耐克公司，赞助这座城市推出一项价值1000万美元的、规模为1000辆的自行车共享项目——Biketown。Biketown项目的自行车将采用耐克特有的橙色，车子的前面将装上形似耐克鞋盒的篮子，另外还会打上了耐克的logo。

比广告更有意思的，是社群。共享经济除了资源最大化利用，还有一个特点，就是人格温度消费。资源共享要和社区相结合，这个App才在真正有意义——试问一个只能解锁、测里程的App有什么意思呢？通过一个App，与他人产生联结，让用户生化出新的情感需要和消费需求。而社区的玩法就多了，可以发挥产品创造者无限的想象空间，社区越复杂，盈利方式越多，赚钱就越容易。与这些相比，租金只是最初级的收费形式。随着用户骑行习惯的养成，差异化收费也会变得水到渠成。所以邦哥以为，在共享自行车发展在如此初级阶段的现在，讨论如何盈利不如讨论如何优化产品，培养用户。

困难三：滴滴等会不会介入，让拼杀更血腥？

8月22日，摩拜单车CEO王晓峰在自己的微博发布的一张合影，摄于北大门前

王晓峰在8月18日到8月22日，短短几天就在微博上发布了三条关于mobike进入北大的信息，其中甚至还有一条是“请北京大学王仰麟副校长试骑摩拜单车。”看来在ofo还没有走出校园之时，mobike就已经决心要主动挑起战争，进入ofo的大本营了。

摩拜单车和ofo估值据说已经和700Bike的A轮估值不相上下，在中国创业热潮之下，已拥有大流量的滴滴、易到、Uber会只做安静的旁观者吗？还会有多少家新创业公司杀入、复制共享单车模式？

出身北大的ofo一直被很多人拿来和饿了么做比较。饿了么CEO张旭豪当年也是从上海交大起家，一路做到身价数十亿，但最后也难逃没有明确盈利预期，站边阿里的命运。王晓峰曾经任职的Uber最终也卖身给了有腾讯支撑的滴滴。邦哥在网上看到一句话：BAT就像天上的神仙，看着人们在凡间打仗。

结语

邦哥曾听到这两家公司内部流传出一句话：投资人说就算这件事商业上失败了，也没什么，就当做公益了。说商业是最大的公益，大概没有错。共享经济让我们回到了原始社会以物易物的本初状态。而中国作为曾经的自行车大国，经济发展的这30年里，也有过暴发户似的攀比私人车的行为。今天终于再次有人以骑自行车出行为美，看到朋友圈那些晒自己骑摩拜、骑ofo的小伙伴，不黑不吹，邦哥以为，这真的是一个国家的进步。

（编辑：网站开发网_安阳站长网）

【声明】本站内容均来自网络，其相关言论仅代表作者个人观点，不代表本站立场。若无意侵犯到您的权利，请及时与联系站长删除相关内容!